В попытках модернизировать самолёт по принципу «дёшево и сердито» конструкторы Boeing сумели за полвека испортить один из популярнейших лайнеров в мире
Один из крупнейших авиапроизводителей мира – корпорация Boeing – может стать могильщиком американской экономики. Проблемы компании способны запустить цепную реакцию, которая столкнёт США в новую Великую депрессию. Именно такие выводы напрашиваются после знакомства с докладом, подготовленным главным экономистом банка JPMorgan Майклом Фероли для клиентов своего учреждения.
Автор доклада отмечает, что заказы на новейший лайнер Boeing 737 MAX составляют около четверти всех заказов на производимые в США новые самолёты. Однако сейчас эксплуатация этих машин запрещена до окончания расследования, начатого после двух идентичных катастроф «Максов» в Индонезии и Эфиопии.
Для самой корпорации ситуация выглядит ещё хуже: заказы на лайнеры модификации MAX составляют около 90% контрактов на производство всей линейки Boeing 737. Ранее ожидалось, что объёмы продаж 737-й модели составят около 35 миллиардов долларов. Если авиагигант не сумеет вернуть «Максы» на рынок, к концу года потери компании превысят 31 миллиард долларов.
Попытка обойтись малой кровью
По подсчетам Фероли, остановка производства «Максов» приведет к падению американского ВВП более чем на полпроцента.
Если Boeing будет вынужден остановить производство 737 MAX, темпы прироста ВВП замедлятся на 0,6% в годовом исчислении. Для сравнения, по данным бюджетного управления Конгресса, самый длительный в истории США перерыв в работе правительства, завершившийся 25 января, затормозил ВВП на 0,4 процентных пункта,
– говорится в докладе.
При этом экономист рассматривает только эффект от прекращения производства одной из моделей лайнеров. Вопрос о том, что ждёт экономику США в случае банкротства авиагиганта, даже не ставится.
Пока Boeing пытается пройти кризис на пониженной передаче: технически производство «Максов» продолжается, однако заказчикам новые самолёты не поставляются, а отправляются на склад. Логика этого решения такова: если авиапроизводителю удастся убедить власти в безопасности лайнеров, ему хотя бы не придётся тратить дополнительное время на производство самолётов. Для американской экономики это хорошо тем, что продолжающееся производство поддерживает показатели ВВП. Для макроэкономической статистики проблемы Boeing как бы не существует. По крайней мере пока.
Однако долго такую политику проводить не получится. Boeing уже предупредил своих сотрудников о снижении темпов работы на одном из головных заводов. В электронном письме говорилось, что в течение трёх рабочих дней производственные линии предприятия будут остановлены, а персонал займётся «устранением проблем, вызванных зимними штормами и задержками со стороны поставщиков».
Понятно, что на один-два раза подобные отговорки сгодятся, но систематически их применять не выйдет. Отлично понимают это и американские инвесторы: акции компании уже потеряли в цене 11%, и нет никаких гарантий, что падение не продолжится.
Всё дело в программе-убийце?
Проблемы авиапроизводителя начались после серии масштабных аварий. 29 октября 2018 года Boeing 737 MAX 8 индонезийской авиакомпании Lion Air упал в море, все 189 пассажиров и членов экипажа, находившихся на борту, погибли. 10 марта 2019-го лайнер той же модели, принадлежащий эфиопскому перевозчику Ethiopian Airlines, разбился в окрестностях Аддис-Абебы. Жертвами инцидента стали 157 человек из 35 стран, в том числе и из России.
Помимо этих двух трагедий «Максы» отличились и ещё несколькими ЧП, не повлекшими гибель людей: 14 декабря 2018-го пилотам норвежской авиакомпании LN-BKE пришлось экстренно сажать лайнер с отказавшим двигателем в одном из аэропортов Ирана, а на днях точно такой же случай произошёл в США. Американские пилоты сумели приземлить MAX 8 с неработающей турбиной в аэропорту Орландо. Примечательно, что инцидент случился во время перегонки лайнера на базу хранения, где самолёт должен был ожидать завершения расследования. Из-за этого на борту находилось всего двое пассажиров.
Следствие по всем перечисленным инцидентам ещё ведётся, официальных заключений пока нет. Тем не менее эксперты уже высказали вполне правдоподобные версии о причинах произошедшего. Так, специалисты обратили внимание, что и индонезийский, и эфиопский самолёты разбились через несколько минут после взлёта. В обоих случаях пилоты не успели или не смогли предпринять каких-то заметных действий для спасения судов. Вскоре после индонезийской катастрофы в СМИ появилась информация, что крушение могла спровоцировать программа MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation), предназначенная для помощи пилотам в управлении лайнером. MCAS оценивает положение самолёта в пространстве и направляет нос лайнера слегка вниз. Попутно сообщалось, что американские производители не раскрывают авиаперевозчикам подробности работы MCAS, из-за чего пилоты попросту не знали, что помимо них самолётом управляет ещё и специальная программа.
Гипотеза выглядит весьма правдоподобной: известно, что MCAS влияет на управление, только пока команды отдает пилот-человек (при включении автопилота программа автоматически отключается). Кроме того, программа начинает работать, лишь когда лайнер убирает закрылки и предкрылки – элементы крыла, создающие дополнительную подъёмную силу. Это значит, что аварии по вине программы могут происходить после завершения самолётом быстрого набора высоты и начала выхода на крейсерскую скорость, но прежде, чем управление возьмёт на себя автопилот. Такая модель близко соответствует картине обеих катастроф, известной по открытым источникам.
Непосредственными причинами трагедий могли стать ошибки в алгоритмах программы или неправильное срабатывание датчиков, определяющих угол атаки (угол между продольной осью самолёта и фактическим направлением его движения). Получив неверные вводные или ошибочно обсчитав положение лайнера, MCAS могла слишком сильно наклонить нос самолёта вниз, из-за чего 80-тонная машина сорвалась в пике. В этой ситуации у экипажа из-за недостаточно большой высоты просто не оставалось времени для исправления ситуации.
Зачем Boeing понадобилось зашивать в «мозги» самого перспективного из своих лайнеров программу-убийцу? Неужели в конструкторское бюро просочились коварные враги? Отнюдь. Скорее всего, дело в банальной жажде наживы и в сознательном выборе топ-менеджеров авиагиганта.
За пригоршню лишних долларов
Семейство 737-х лайнеров выпускается с 1967 года. Первая модель серии, Boeing 737-100, оказалась чрезвычайно удачной в конструктивном плане. Низкоплан (самолёт с крылом в нижней части фюзеляжа) с реактивными двигателями под крылом стал настоящей классикой современной гражданской авиации.
«Сотки» выпускались в двух вариантах: один – с расчётом на перевозку 85 пассажиров, другой – 200. Коммерческий успех и отличные лётные характеристики привели к тому, что другие авиапроизводители начали копировать эти машины, а сам Boeing, естественно, решил развивать именно это семейство.
В середине 80-х на смену первому поколению, получившему к тому моменту наименование Original, пришла новая модель – Boeing 737 Classic. Важное отличие состояло в том, что первое поколение самолётов использовало турбореактивные двигатели Pratt & Whitney JT8D-1, а на Classic ставили уже турбовентиляторные силовые установки. От предшественников они отличались меньшим уровнем шума и большей экономичностью.
Нюанс заключался в том, что турбореактивные двигатели имели небольшой диаметр и по форме напоминали сигару, а новые были короче и шире. Из-за этого они уже не помещались под крылом низко посаженного самолёта. Конструкторы решили проблему тем, что посадили мотор на консоли и вынесли немного вперёд. Так возник самолёт с хорошо известными всем очертаниями.
Последующие поколения семейства продолжили страдать от низкой посадки суперуспешного «дедушки». Моторы Boeing 737 New Generation, созданные в начале 90-х, и последнего поколения – MAX – становились всё более мощными и тихими, но при этом росли в размерах. Из-за этого конструкторам пришлось выносить их всё дальше и дальше вперёд. Современные двигатели LEAP-1B практически полностью находятся перед крылом. Конструкторы справились с задачей «впихнуть невпихуемое», однако баланс самолёта оказался безнадёжно испорчен.
Вдобавок из поколения в поколение лайнеры росли за счёт удлинения фюзеляжей. По мнению экспертов, именно эти обстоятельства предопределили необходимость в программе MCAS. Установка двигателей перед крылом привела к тому, что теперь их тяга не только тащит самолёт вперед, но и задирает нос вверх: у лайнеров появилась тенденция к кабрированию.
Образно говоря, во время полёта Boeing последнего поколения норовят встать на дыбы с последующим сваливанием вниз из-за исчезновения подъёмной силы под нижней плоскостью крыла.
Почему компания просто не увеличила высоту самолёта? Скорее всего, дело в том, что тогда Boeing пришлось бы полностью переделывать стапели и сборочные линии на своих заводах. Написать компьютерную программу для управления разбалансированным самолётом эффективные менеджеры сочли более удачной идеей, чем кардинально модернизировать несколько предприятий.
Источники в Boeing сообщали журналистам, что, придумывая ответ компании Airbus, запустившей в 2011-м в производство новую модель Neo с экономичными двигателями, руководство американской корпорации рассматривало два возможных варианта: начать разработку новой модели с нуля или же прицепить новые двигатели к старому планеру. Первый вариант требовал около 32 миллиардов долларов, так что предпочтение было отдано заведомо более дешёвому – и более опасному – проекту.
Если эти данные верны, нынешние проблемы Boeing выглядят классическим примером того, как жажда наживы любой ценой превращает некогда передовые технологии в смертельную угрозу для людей, которые им доверяют.
Эту страну погубит коррупция?
Пытаясь защититься от обвинений в использовании ненадёжной системы управления, руководство Boeing заявило, что система была протестирована и одобрена Федеральным авиационным управлением США (ФАУ). Однако в некоторых случаях бывает лучше молчать, чем говорить. В конце марта выяснилось, что к расследованию в отношении компании, проводимому Министерством транспорта и прокуратурой США, подключилось ФБР. Вряд ли подчинённые Кристофера Рэя станут расследовать технические и инженерные проблемы авиагиганта. Скорее их заинтересует, как компания смогла получить разрешение на выпуск столь опасных самолётов. И в этом случае вопросы возникают как раз к чиновникам ФАУ.
Найдут или не найдут американские правоохранители признаки подкупа – вопрос открытый. Однако весьма показательно, что власти Эфиопии отправили чёрные ящики разбившегося лайнера не в Штаты, а во Францию. Видимо, слишком «велик» градус доверия к американским экспертам.
Между тем авиаперевозчиков по всему миру уже, похоже, мало волнуют оправдания американского производителя и возможное заступничество контролирующих ведомств. Garuda Indonesia, национальный перевозчик Индонезии, уже отменил заказ на 49 Boeing 737 MAX 8, лишив американцев дохода в 5 миллиардов долларов. Эксперты полагают, что это решение может повлечь эффект домино: другие компании тоже начнут отказываться от лайнеров, а те, кто сохранят их в строю, будут пытаться наказать американцев долларом. Бьорн Кьос, глава норвежской авиакомпании Norwegian, являвшейся одним из главных покупателей Boeing 737 MAX 8, уже заявил о намерении требовать компенсации за вынужденный простой лайнеров.
«Я не вижу причины, по которой нам не пришлось бы отправлять счёт за не использующиеся машины их производителю», – сообщил Кьос журналистам.
Аналогичные иски намерены подать индийский перевозчик Indian SpiceJet и польская чартерная компания Enter Air. По предварительной оценке, каждый день простоя одного лайнера стоит около 250 тысяч долларов. Учитывая, что в мире на прикол поставлены около 300 машин, а расследование катастроф может растянуться на много месяцев, крупнейший американский производитель оказался перед перспективой выплаты многомиллиардных компенсаций и потери основной рыночной ниши.
Могильщики звёздно-полосатой экономики
О том, что Штаты в обозримой перспективе ждут тяжёлые времена, говорят уже не только специалисты по макроэкономике, но и биржевые аналитики. Специалисты по спекуляциям отмечают, что Федеральная резервная система (ФРС) фактически исчерпала возможности по оживлению рынка. Программа по изъятию лишних миллиардов, нарисованных для борьбы с предыдущим кризисом, фактически провалена, а структурный дисбаланс продолжает нарастать. Неверие финансистов в светлое будущее выражается в том, что доходность 1-, 3- и 6-месячных облигаций госзайма уже превышает доходность десятилетних «трежерис» (обычно ситуация прямо противоположна). В этом контексте главный вопрос состоит не в том, свалятся или не свалятся США в рецессию, а в том, когда это произойдёт и что запустит процесс.
Кризис 2008–2009 годов стал следствием банкротства одного-единственного банка – Lehman Brothers. Контора, специализировавшаяся на торговле страховками от банкротств, не смогла выпутаться из очередной аферы и едва не утопила всю финансовую систему США. Что же произойдёт при банкротстве одного из ключевых игроков в реальном секторе американской экономики? Вполне возможно, что мы узнаем об этом в ближайшие месяцы.
Автор:
Фоменко Виктория
Свежие комментарии